Gerade kehrten Containerschiffe vorsichtig ins Rote Meer zurück. Jetzt drohen ihnen erneut Angriffe aus Jemen. Aber das entschärft ein Problem der Branche, auch für den Schweizer Marktführer MSC.
Sind künftig mehr Containerschiffe nur halb beladen? Die «MSC Laura» wird in den Hafen von Rotterdam bugsiert.
Jochen Tack / Imago
Für die Reeder auf hoher See sieht die Welt oft anders aus. Wer Flotten von Containerschiffen über die Meere dirigiert, profitiert von Krisen oft mehr als von der Entspannung. Selbst dann, wenn er zum Ziel von Raketenbeschuss wird. So wie auf dem Weg zum Suezkanal, einer der wichtigsten Wasserstrassen des Welthandels.
In der Region bahnen sich grosse Probleme an: Infolge des Angriffs der USA und Israels auf Iran geraten Containerschiffe ins Fadenkreuz. Die Huthi-Rebellen in Jemen, die von Iran unterstützt werden, wollen als Vergeltung Frachter im angrenzenden Roten Meer beschiessen. Das haben sie gegenüber der Nachrichtenagentur AP angekündigt.
Solche Angriffe hatten die Terroristen bereits im November 2023 lanciert. Über 170 Schiffe wurden mit Raketen und Drohnen attackiert. Die allermeisten Frachter zwischen Asien und Europa nahmen seither den sicheren, aber rund eine Woche längeren Umweg um Afrika und das Kap der Guten Hoffnung.
Der Frieden auf See währte nur kurz
Doch seit Herbst 2025 haben die Rebellen keinen Frachter mehr beschossen. Der Grund war der Waffenstillstand im Gazastreifen. Israels Einmarsch in Gaza hatte den Huthi als Anlass für die Angriffe gedient. Nach dem Jahreswechsel wagten sich viele Reedereien aus der Deckung und schickten wieder erste Schiffe durch den Suezkanal.
So wie die dänische A. P. Möller-Maersk und die deutsche Hapag-Lloyd, die zweit- und die fünftgrösste Containerreederei der Welt. Sie liessen ihre Frachter von Marineschiffen eskortieren. Jetzt haben sie die Fahrten wieder ausgesetzt.
Auch die Mediterranean Shipping Company (MSC) aus Genf, gemessen an der Transportkapazität der klare Marktführer, fuhr wieder durch das Rote Meer. Das meldete der Branchendienst Drewry. In welchem Ausmass und unter welchen Schutzmassnahmen, dazu wollte sich die sehr verschlossene MSC auf Anfrage nicht äussern.
Nun dürfte eine schnelle und breite Rückkehr der Reeder ins Rote Meer vorerst ins Wasser fallen. Allzu traurig werden sie darüber nicht sein. Der rund 5500 Kilometer lange Umweg um Afrika hat für sie einen grossen Vorteil: Er lastet die Schiffe aus und stützt damit die Frachtpreise.
In normalen Zeiten strömten bis zu 15 Prozent der internationalen Seefracht durch den Suezkanal. Je mehr der Verkehr auf den kurzen Seeweg zurückkehrt, desto mehr Frachtraum wird schneller wieder frei. Umso mehr belastet das die Preise und damit die Branche. Es fahren nämlich bereits sehr viele Containerschiffe auf den Weltmeeren – und die Reeder haben noch viele neue Frachter bestellt.
Die goldenen Jahre sind vorbei
Die Frachtpreise sind bereits seit einiger Zeit unter Druck. Inzwischen kostet die Verschiffung eines 40-Fuss-Containers im Durchschnitt von acht globalen Seewegen nur noch rund 2000 Dollar. Im Lieferkettenchaos der Corona-Pandemie waren es in der Spitze mehr als 10 000 Dollar; während der Krise im Roten Meer im Jahr 2024 fast 6000 Dollar. Es waren goldene Zeiten für Reeder.
Mit dem Zollchaos im vergangenen Jahr hätten die Preise weiter fallen können – wenn die Transportnachfrage durch die Unsicherheit im Handelsstreit stark gesunken wäre. Doch der globale Handel legte zu. Nur die Gewichte haben sich verschoben: Der Verkehr von China nach Nordamerika nahm deutlich ab, jener von Asien nach Europa zu. Der Austausch innerhalb Asiens ist stark gewachsen.
Jetzt herrscht neue Unsicherheit im Welthandel. Der Oberste Gerichtshof der USA erklärte im Februar einen Grossteil der von Präsident Donald Trump verhängten Zölle für ungültig. Doch weil Trump gleich eine Salve neuer Zölle verhängte, ist unklar, ob die Handelsnachfrage aus Amerika substanziell anziehen wird.
Wie belastend die Unsicherheit schon zuvor war, zeigt das Beispiel Maersk. Der grösste Konkurrent von MSC erwartet für 2026 ein Betriebsergebnis (Ebit) in der Spanne zwischen einem Verlust von 1,5 Milliarden Dollar und einem Gewinn von 1 Milliarde Dollar. Früher wäre Maersk für solch eine breite Prognose am Finanzmarkt ausgelacht worden, sagt ein Kenner.
Heute lacht niemand, denn genaue Vorhersagen sind sehr schwierig. Maersk erwarte «ein bis zwei Jahre Schmerz», sagte der Finanzchef Patrick Jany gegenüber Analysten. Die Reederei machte im vergangenen Jahr einen Betriebsgewinn von 3,5 Milliarden Dollar. Wegen der gefallenen Frachtpreise war das bereits rund die Hälfte weniger als 2024.
Mit Effizienz und Grössenvorteilen wollen sich Reeder für die raue See wappnen. Maersk kündigte ein Sparprogramm an, dem rund 15 Prozent der Verwaltungsstellen zum Opfer fallen werden. Hapag-Lloyd kauft für 4,2 Milliarden Dollar die israelische Zim, die zehntgrösste Reederei der Welt.
Es wird enger auf den Meeren
Wie MSC kalkuliert, ist unbekannt. Das Unternehmen ist ganz im Besitz der Familie des Gründers Gianluigi Aponte, legt keine Geschäftszahlen offen und äussert sich nicht zur Strategie. Doch kaum jemand hat seine Flotte in den vergangenen Jahren so aggressiv ausgebaut wie MSC, auch durch den Kauf gebrauchter Schiffe. Die Genfer haben inzwischen einen Marktanteil von 21 Prozent.
Klar ist: Dank der ungewöhnlich hohen Erträge in den vergangenen Jahren konnten die Reeder viele neue Schiffe bestellen. «Es gibt das grösste Orderbuch im Verhältnis zur existierenden Flotte seit rund zwanzig Jahren», sagt Fabian Engels, Logistikexperte bei der Unternehmensberatung Alix Partners.
Bis 2029 werden Auslieferungen neuer Containerschiffe mit einem Volumen von 35 Prozent der derzeit verfügbaren Kapazitäten erwartet. Wenn der Suezkanal voll genutzt wird, wäre das laut Alix Partners so, als wenn weitere etwa 10 Prozent an Kapazität frei würden. Doch der Gedanke an diese Möglichkeit schreckte auch MSC nicht ab: Laut dem Datenportal Alphaliner haben die Genfer neue Schiffe im Umfang von 30 Prozent ihrer existierenden Flotte bestellt.
MSC gelte als sehr agil, sagt Engels. Die Reederei werde sehr unternehmerisch geführt, habe kurze Entscheidungswege und könne langfristige Ziele verfolgen, auch wenn das zwischendurch Geld koste. Sie müsse wie ein Familienunternehmen keine Rücksicht auf externe Aktionäre nehmen, erläutert Engels: «Deshalb kann MSC im Kampf um Marktanteile auch offensiv auftreten, sei es bei der Flottengrösse, den Frachtpreisen oder auch bei Deals.»
Transaktionen zum Beispiel mit Hafenterminals. Die Genfer beschaffen sich nämlich nicht nur Schiffe, sondern auch Häfen. Zumindest versuchen sie das. Längst verwalten grosse Reeder auch Frachtterminals. Das erlaubt ihnen, die Logistik zu See und an Land besser zu verzahnen und Zeit zu sparen. So hält MSC unter anderem fast die Hälfte der Anteile am Hamburger Hafenbetreiber HHLA.
Im vergangenen Jahr versuchte MSC den ganz grossen Wurf, zusammen mit dem amerikanischen Finanzinvestor Blackrock: den Kauf von dreiundvierzig Terminals des chinesischen Konglomerats CK Hutchison. Darunter waren zwei Terminals am Panamakanal. Das Geschäft hatte einen Gesamtwert von 23 Milliarden Dollar und hätte MSC zur weltgrössten Betreiberin von Hafenterminals gemacht.
Maersk profitiert von Problemen bei MSC
Doch ob die Transaktion stattfindet, steht inzwischen in den Sternen. Erst wurde sie von chinesischen Behörden blockiert, die einen Verlust von Einfluss am strategisch wichtigen Panamakanal fürchten. Ende Januar erklärte dann ein Gericht in Panama, dass die fraglichen Terminals gar nie Hutchison legal gehört hätten.
Das freut Donald Trump, der von amerikanischer Kontrolle über den Kanal träumt. Das Blackrock-MSC-Geschäft gefiel ihm zwar auch – aber mit dem Urteil scheint sich ein direkterer Weg für amerikanische Einflussnahme aufzutun. Hutchison zieht wegen der Panama-Häfen vor ein internationales Schiedsgericht. Bis zu einem Entscheid könnte es Jahre dauern.
Für den Moment ist Maersk, der grösste Konkurrent von MSC, der lachende Dritte. Die Regierung von Panama hat die Dänen mit der temporären Verwaltung der beiden Terminals von Balboa und Cristóbal beauftragt – wahrscheinlich, weil Maersk an dem Gezerre nicht beteiligt war und bereits grosse Erfahrung im Management von Terminals hat. Im vergangenen Jahr kaufte Maersk auch die Bahnlinie, die beide Enden des Kanals verbindet.
Die übrigen einundvierzig Terminals, die Hutchison an MSC verkaufen wollte, sind ein getrenntes Geschäft. Doch ob es deshalb voranschreiten kann, ist ebenfalls offen. Als im vergangenen Jahr spekuliert wurde, MSC und Blackrock könnten einfach mit dem Kauf der restlichen Terminals weitermachen, stellten die chinesischen Behörden eine scharfe Prüfung in Aussicht. Es ist also langer Atem gefragt. Aber wenn den jemand hat, dann MSC in Genf.