Die Ansage von Pilatus-Präsident Hansueli Loosli: «Keine Bewaffnung, kein Kriegsmaterial»

Die Pilatus-Werke stehen auf der grünen Wiese am Ortsrand von Stans. Gleich daneben liegt die Piste des Flugplatzes Buochs. Um abheben zu können, müssen die Flugzeuge zuerst rollend die Hauptstrasse ins Nachbardorf überqueren. Einst diente die Anlage als Kulisse für einen James-Bond-Film: als Fabrik des Bösewichts Goldfinger. Hier ist der ehemalige Coop-Chef Hansueli Loosli regelmässig anzutreffen, seit er 2021 das Verwaltungsratspräsidium der Nidwaldner Industriefirma übernommen hat.

Herr Loosli, wie wird man als ehemaliger Chef eines Detailhändlers eigentlich Präsident eines Flugzeugbauers?

Der damalige Präsident, Oscar Schwenk, kam vor ein paar Jahren auf mich zu und fragte mich an. Er suchte einen gestandenen Schweizer mit unternehmerischen Fähigkeiten. Offenbar sah er das in mir.

Mussten Sie lange überlegen?

Nein, die Fliegerei hat mich schon immer interessiert. Es ist ein Bubentraum!

Haben Sie selber einen Pilotenschein?

Nein, allein schon aus Zeitgründen nicht. Aber ich glaube, man muss nicht Pilot sein, um den Verwaltungsrat von Pilatus zu präsidieren.

Es ist aber schon etwas anderes, ob Sie Rüebli und Brot verkaufen oder Flugzeuge!

Vor allem dauert es viel länger. Wenn Sie heute ein Flugzeug bei uns bestellen, dann müssen Sie anstehen. Da brauchen Sie Geduld, sicher zwei bis drei Jahre.

Ist das bei der Konkurrenz besser als bei Pilatus?

Nein, das ist ein Branchenproblem. Nach der Pandemie wollten plötzlich viele ein eigenes Flugzeug, und die Bestellungen sind stark angestiegen.

Wie viel muss jemand auf den Tisch legen für eines Ihrer Flugzeuge?

Das sind zwischen 6 und 7 Millionen Dollar für eine PC-12-Propellermaschine. Beim PC-24-Jet sind es dann 13 bis 14 Millionen Dollar.

Wer ist der typische Pilatus-Kunde?

Das kann die französische Marine sein, die den PC-24 als Transportflugzeug einsetzt, aber auch eine Rettungsorganisation wie Ornge in Kanada oder die Royal Flying Doctors in Australien. Wichtige Kunden sind auch Firmen, die ihren Kunden ein Teileigentum an Flugzeugen anbieten, wie zum Beispiel Jetfly oder Planesense, ebenso Unternehmen, die regionale Charterflüge anbieten.

Und reiche Privatkunden?

Das haben wir auch, aber es ist ein kleinerer Anteil.

Die möchten vermutlich noch mehr Luxus und kein herausfahrbares WC zwischen Cockpit und Kabine wie beim PC-24 . . .

Es wird immer wieder Verbesserungen geben. Beim PC-24 ist unterdessen auch ein Diwan erhältlich, also ein Sofa, das sich in ein Bett verwandeln lässt. Das gab es am Anfang nicht, ist aber sehr gefragt. Das WC ist übrigens eine sehr gute Lösung und nicht so, wie in den Medien oft dargestellt.

Wann lanciert Pilatus das nächste neue Flugzeug? Das letzte neue Modell war der PC-24, der Anfang 2018 auf den Markt kam.

Wir arbeiten immer daran, besser zu werden. Doch mehr dazu kann ich Ihnen jetzt nicht sagen. Klar ist, es gibt gewisse Rhythmen in diesem Geschäft, Kunden werden immer anspruchsvoller, der Treibstoffverbrauch spielt eine grössere Rolle, die Verwendung von mehr Verbundwerkstoffen erlaubt es, das Flugzeug leichter zu machen.

Einen direkten Transatlantikflug schaffen die derzeitigen Pilatus-Maschinen nicht. Bauen Sie künftig auch einen Jet, mit dem man nonstop von Zürich nach New York fliegen kann?

Das ist nicht unser Gebiet, da müssen Sie eine Bombardier, eine Gulfstream oder einen Falcon kaufen – der kostet dann aber auch rund 100 Millionen. Das ist zudem ein sehr umkämpfter Markt mit kleineren Stückzahlen. Vergessen Sie nicht: Wir stellen im Moment rund 150 Flugzeuge pro Jahr her. Selbst wenn wir uns ein Ziel von 300 Stück pro Jahr bis in zehn Jahren setzen, bleiben wir immer noch ein Nischenanbieter.

Bis vor kurzem war das Wort Flugscham in aller Munde. Ist es angesichts des Klimawandels noch zu verantworten, dass nur drei, vier Leute ein Flugzeug besteigen, statt einen Linienflug oder den Zug zu benutzen?

Die amerikanische Kundschaft gewichtet dieses Thema anders als die europäische. Und in Asien spricht überhaupt niemand davon. Auf anderen Kontinenten sind die Distanzen oft riesig, es gibt auch kleine Flugplätze, und die Leute müssen sich fragen, wie sie überhaupt von A nach B kommen.

Mit Biotreibstoff liesse sich die Ökobilanz in der Geschäftsfliegerei ein Stück weit verbessern. Wie weit ist Pilatus bei dieser Technologie?

Wir haben uns an Synhelion beteiligt, einem Startup, das mit Solarenergie synthetischen Treibstoff herstellen will. Hier am Flugplatz in Stans haben wir zudem bereits nachhaltigen Treibstoff im Einsatz. Aber das ist für den Betrieb unserer eigenen Flotte. Bis es ein weltweites Netzwerk für die Betankung mit synthetischem Treibstoff geben wird, dauert es noch eine ganze Weile. Und es sind dafür Milliarden an Investitionen nötig.

Wann heben die ersten Geschäftsflugzeuge mit Elektroantrieb ab?

Das ist bei uns und in der Branche zurzeit nicht das erste Thema. Das Problem ist die Reichweite. Von Zürich nach Bern zu fliegen, eventuell noch nach Genf mit einem Kleinflugzeug mit einem Elektromotor, ist möglich. Weiter aber nicht.

Die langen Wartezeiten für ein Pilatus-Flugzeug bedeuten doch, dass Sie theoretisch noch viel mehr verkaufen könnten. Sie müssten einfach Ihre Fabrik ausbauen.

Da sind wir dran. Hier in Stans sind die Kapazitäten beschränkt. Das hat mit den Räumlichkeiten zu tun, aber auch mit dem Personal. Es ist schwieriger, Leute hierherzulocken als nach Zürich oder Basel – oder selbst nach Emmen, wo wir auch eine Niederlassung haben.

Expandiert Pilatus deshalb in die USA und nach Spanien?

Weil wir zu 95 Prozent in Dollar abrechnen, möchten wir unsere Risiken etwas verteilen. Darum bauen wir ein Montagewerk für den PC-12 in Florida, in dem die Flugzeuge zusammengebaut werden. Aber die Teile werden immer noch in der Schweiz gefertigt. Was Spanien anbelangt, so ist der neue Standort der Ersatz für einen Lieferanten in Portugal, der wegfällt. Zudem wollten wir in den EU-Raum, und schliesslich ist Sevilla wegen der Präsenz von Airbus ein hervorragendes Reservoir an Fachkräften. Wir haben schon über 100 neue Mitarbeiter, ohne ein einziges Stelleninserat geschaltet zu haben.

Die hohe Nachfrage nach Flugzeugen ist ja erfreulich für Pilatus. Doch der Blick auf Ihre Geschäftszahlen zeigt einen Rückgang bei der Profitabilität. Die Betriebsgewinnmarge betrug 2025 nur noch 10 Prozent – nach 15 Prozent im Vorjahr. Was ist das Problem?

Da kamen mehrere Effekte zusammen. Der schwache Dollar hat uns 2025 massiv geschadet. Und dann die Zölle in den USA: Zu Beginn, im April 2025, waren es 31 Prozent, danach ab Mai für 90 Tage wieder 10 Prozent. Und alle, auch wir, dachten: Jetzt ist der Spuk vorbei.

Und dann kam der Hammer mit dem Zoll von 39 Prozent!

Es war ein Schock. Ich dachte erst, es sei eine Fehlinformation, doch die Tatsache bewirkte eine Lieferpause von einem Monat, um alle Gespräche mit Händlern und Kunden zu führen. Wir erlebten von diesen Seiten eine grosse Solidarität.

Sie lieferten aber später trotz den hohen Zöllen Flugzeuge in die USA?

Erst ab September, wir hatten keine andere Wahl. Gewisse Kunden bestanden darauf, ihr Flugzeug trotzdem zu erhalten. Auch wenn wir einen Teil den Händlern sowie den Kunden weiterreichen konnten, kostete uns der Zoll allein 20 Millionen Franken. Aber fünf oder sechs Flugzeuge haben wir aufgrund der Zölle nicht ausgeliefert. Die Dollarschwäche und die Zollthematik haben den Betriebsgewinn um rund 60 Millionen Franken geschmälert. Ohne diese Effekte hätten wir 2025 das beste Ergebnis in unserer Geschichte erzielt.

Fordern Sie die Zölle jetzt zurück, nachdem das oberste US-Gericht diese für unzulässig erklärt hat?

Wir wollen das Chaos jetzt nicht noch vergrössern. Zur Rückerstattung hat das Gericht ja noch nichts gesagt. Darum warten wir erst einmal ab und schauen, wie sich die Situation entwickelt, bevor wir viel Geld für Anwälte ausgeben.

Ein definitives Abkommen mit den USA ist noch nicht ausgehandelt. Vielleicht muss die Bevölkerung sogar noch darüber abstimmen. Was heisst das für Pilatus und die gesamte Schweizer Exportwirtschaft?

Wir wissen noch nicht, was drinstehen wird. Doch für mich ist klar: Wir müssen die Handelspolitik mit den USA wieder auf eine feste Basis stellen. Amerika ist ein enorm wichtiger Markt für die Schweizer Wirtschaft. Pilatus ist es gewohnt, mit ausländischen Kunden zu arbeiten. Aber wir brauchen Verlässlichkeit. Wenn man am Gängelband der Zollpolitik ist, hat man einen schweren Stand.

Die Politik bringt Ihnen aber auch neue Aufträge. Der Umsatz von Pilatus aus Geschäften mit Militärkunden stieg 2025 um über 30 Prozent auf eine halbe Milliarde Franken. Geht es im laufenden Jahr weiter so steil aufwärts?

Es werden mehr Militärpiloten trainiert. In vielen Staaten geschieht dies aber mit alten Flugzeugen. Das eröffnet uns Wachstumschancen. In Europa sind Frankreich und Spanien in der Beschaffung am aktivsten. Die deutsche Bundeswehr hat im vergangenen Jahr einen PC-12 für Aufgaben im Bereich Training und Transport erhalten. Im letzten Jahr stieg der Anteil der Government Aviation an unserem Umsatz von 23 auf 29 Prozent. Ein Verhältnis von ungefähr 65 bis 70 Prozent Geschäften mit der Geschäftsfliegerei und 30 bis 35 Prozent mit Militärkunden ist hilfreich. Das verschafft uns Stabilität.

Die jüngsten Aufträge für militärische Trainingsflugzeuge gewann Pilatus in den Niederlanden, in Frankreich und in Belgien. Können Sie aus Rücksicht auf Bern nur noch europäische Streitkräfte beliefern?

Aktuell standen Bestellungen aus Europa und Kanada im Vordergrund. Wir könnten aber auch in den Nahen Osten liefern.

2016 gingen die Wogen hoch wegen eines Grossauftrags von Pilatus in Saudiarabien.

Beim EDA war man der Meinung, wir hätten falsche Deklarationen gemacht. Das war aber nicht der Fall. Es ging um die Lieferung von Ersatzteilen, und diese war rechtmässig. Wir müssen Ersatzteile liefern können. Sonst bleiben die Flugzeuge am Boden.

Die Rüstungsbranche boomt. Gibt es Pläne, die Aktivitäten im Verteidigungssektor über die Herstellung von Trainingsjets hinaus zu erweitern?

Nein. Keine Bewaffnung, kein Kriegsmaterial. Das ist eine klare Aussage.

Warum?

Die Risiken wären hoch, und es ist ein völlig anderes Segment. Das ist kein Thema für uns.

Pilatus befindet sich im Besitz der beiden Schweizer Privatinvestoren Gratian Anda und Dominik Burkart, die rund 70 beziehungsweise 30 Prozent an der Firma halten. Bleibt das Unternehmen eine Familienfirma?

Wir haben keine Börsenpläne. Natürlich klopfen immer wieder Investoren an, aber wir hören es nicht.

Geld für die weitere Entwicklung des Konzerns ist also auch so vorhanden?

Wir verfügen zurzeit über eine Liquidität von 700 Millionen Franken.

Man könnte fast sagen, Pilatus sei eine Bank.

Ein bisschen. Wir gehen mit unseren Mitteln haushälterisch um. Und unsere Marge ist trotz allen Belastungen immer noch ansehnlich. Ich kenne viele Beispiele aus der Schweizer Industrie, wo es anders läuft.

Was wäre für Sie das schlimmste Szenario, wenn Sie an die künftige Geschäftsentwicklung denken?

Wenn nochmals hohe Zölle kämen. Das wäre, wenn nur wir weltweit betroffen wären, furchtbar bei einem Produkt, das wie unsere Flugzeuge mehrere Millionen Dollar kostet. So etwas lässt sich langfristig nicht einfach alleine stemmen. Die US-Regierung hat nun am Obersten Gerichtshof zwar verloren. Aber wir wissen nicht, was nach dem Ende der jüngsten Frist von 150 Tagen sein wird. Gibt es dann Zölle auf einer neuen Rechtsbasis? Die Unsicherheit ist nicht weg.